近年來，國際上戴姆勒、奧迪等車企，以及谷歌等 IT巨頭紛紛推出無人駕駛汽車，國內像樂視、阿里、騰訊等互聯(lián)網企業(yè)紛紛聯(lián)姻大型車企，宣布涉足智能汽車制造領域。有咨詢公司預計，到2018年中國智能 汽車的市場規(guī)模有望超過50萬輛，輔助駕駛技術將大量得以應用。智能汽車在研發(fā)設計、生產制造、產品銷售、售后服務、使用環(huán)境等方面，都可能出現劃時代的 變革，或將引爆數千億甚至上萬億的市場規(guī)模。

 

　　5月我國正式頒布《中國制造2025戰(zhàn)略》，提出利用30年時間，分三步走的戰(zhàn)略，將我國從制造大國發(fā)展成為制造強國，在工信部發(fā)布的具體目 標當中，也明確指出到2020年，我國要掌握智能輔助駕駛總體技術及各項關鍵技術，初步建立智能網絡汽車自主研發(fā)體系及生產配套體系，到2025年掌握自 動駕駛總體技術及各項關鍵技術，建立完善的智能網聯(lián)汽車自主研發(fā)體系，生產配套及產業(yè)群，基本完成汽車產業(yè)的轉型升級。

 

　　中國汽車技術研究中心副主任張建偉表示，有關智能汽車的產品定義、技術標準、政策規(guī)范、消費環(huán)境還都非常不成熟，需要業(yè)界共同努力，加強交流合 作，使真正的安全高效的智能汽車早日走向市場。針對智能汽車共性基礎技術、相關標準、測試驗證，中汽中心都會承擔起應有的責任。AUTOTEC委員會今年 還將開展智能汽車技術趨勢及市場響應度的研究課題，對智能汽車不同方向、不同重點、不同系統(tǒng)進行調研，明確智能汽車發(fā)展的可能路徑和時間階段，分析短中期 技術瓶頸、用戶需求、成本控制等問題。

 

　　也有人擔心，汽車行業(yè)會不會成為“互聯(lián)網 ”的N分之一，對此，張建偉表示，互聯(lián)網企業(yè)不可能完全統(tǒng)治汽車產業(yè)，因為汽車產業(yè)是實體經濟，是有 門坎的，這個門坎不是形成真正的門坎，也不是公告準入的門坎，主要是技術的門坎，是管理的門坎。互聯(lián)網更多的是一個載體，一個平臺，也相信IT企業(yè)將對汽 車的智能化提供更多的解決方案。

 

　　中國智能交通協(xié)會理事長吳忠澤介紹，智能交通是我國交通運輸領域發(fā)展的前沿之一，智能汽車的發(fā)展帶動了智能交通產業(yè)的形成，推動了交通運輸產業(yè) 的革命。因此，我國政府對智能汽車的關注度在不斷地提升，“十二五”期間，國家“863計劃”對智能車路協(xié)同的關鍵技術立項進行了研發(fā)，已經取得了初步的 成果，基于車路交互技術的車路合作系統(tǒng)，在實際道路上進行了應用試驗。具有自主知識產權的合作式的智能運輸系統(tǒng)，專用短程通訊等等一批國家標準，也在去年 正式發(fā)布。

 

　　在政策和市場的共同作用下，我國的智能汽車技術發(fā)展迅猛，智能汽車領域相關系統(tǒng)以及應用的軟件發(fā)展，已經初步成形。多方合作成為這個階段智能汽車發(fā)展的一個主要的特征，比如，上汽集團(23.51, 0.19, 0.81%)和阿里巴巴集團合作開發(fā)互聯(lián)網汽車，北汽集團和樂視控股共同打造智能汽車的生態(tài)系統(tǒng)，長安汽車(21.96, 0.75, 3.54%)與華為技術有限公司在車聯(lián)網智能汽車領域開展協(xié)同創(chuàng)新等等。

 

　　吳忠澤介紹，在智能汽車快速發(fā)展進程中，我們也面臨著前所未有的問題和挑戰(zhàn)，第一，道路基礎設施建設和智能汽車還缺乏協(xié)同發(fā)展。目前國內領先的 汽車企業(yè)已經有了智能汽車的發(fā)展規(guī)劃，有的已經開始實施，但是缺少道路基礎設施建設和統(tǒng)籌的規(guī)劃，導致智能駕駛難以實現。第二，由于對智能汽車價值的認知 不同，合作還缺乏頂層設計，整車企業(yè)和互聯(lián)網企業(yè)之間的合作模式還不夠清晰。第三，中國道路的環(huán)境復雜度非常高，道路的適用性驗證難度比較大，傳統(tǒng)的驗證 體系還難以適合智能汽車的需求。第四，我國智能汽車關鍵共性核心技術還缺失，關鍵零部件長期被國外企業(yè)所壟斷，成為我國智能汽車發(fā)展的一大瓶頸等等。針對 這些問題，迎接智能汽車為汽車技術產業(yè)發(fā)展帶來的挑戰(zhàn)，我們如何結合國情，利用新技術手段，結合智能交通技術發(fā)展，來加快智能汽車的研發(fā)，將是我們國家汽 車產業(yè)重要的發(fā)展方向。